C'est le lien entre la BOITE DE VITESSE (transmission) et le PONT ARRIERE (rear end) . Vue d'ensemble des composants: arbre de transmission ( propeller shaft / drive shaft ) , croisillons (u-joint / spider ), coulisse (slip yoke) , fixation directement sur croisillon ( yoke) grace à des U (u-bolt ) ou fixation sur bride d'appuit ( flange). La configuration la plus répandue est à arbre " rigide " avec croisillons et coulisse, cependant on peut avoir un arbre " brisé " en 2 parties avec un palier central ( center bearing ) comme sur les Chevrolet Impala ou Cadillac des années 60 avec chassis en X . Parfois la coulisse est intégrée à l'arbre. Les longueurs ne sont donc pas forcément égales. Encore plus compliqué les truck 4x4 ou 6x6 avec boite de transfert donc à 2, 3 ou 4 arbres de transmission. 4x2 : 4 roues 2 motrices, 4x4 : 4 roues 4 motrices, etc...

L'arbre (driveshaft) à pour fonction premiére de tourner, il transmet la rotation de sortie de boite au pont . En second il absorbe les différences de longueurs entre le pont qui bouge sur la route et la boite qui ne bouge pas. Pour pouvoir changer de longueur on utilise une coulisse (slip yoke) par rainure dit aussi cannelure (spline) sur palier (bushing) en sortie de boite.

Sur une bosse le pont monte et comprime la suspension, la longueur entre pont et boite sera plus courte, le yoke va rentrer dans la boite . Sur un trou le pont descend et détend la suspension, la longueur sera plus longue : le yoke va sortir de la boite (une partie du yoke) .

Pour que l'arbre puisse prendre de l'angle tout en transmettant la puissance il a des joints universels ou croisillons (U-JOINT) . Compensation des différences d'angles créées par les montées et descentes du pont par rapport à la boite. C'est une croix supportant des roulements à aiguilles . Des tailles standards s'appliquent à tous les constructeurs , avec graisseur ou pas ( à vie). Dans ces tailles différentes résistances au couple éxistent.

Malgré tout un arbre de transmission ne peut pas prendre n'inporte quel angle (il ne peut pas tourner à l'équerre) ET ne peut pas encaisser n'importe quelle puissance , (voir Dynamique des trains arriéres ).